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自动刹manbet,关键时刻真能救命?

来源:manbet聚网 | 2017-05-25 14:14:50
高级辅助驾驶系统(ADAS)已然处在汽manbet新技术风口浪尖,颇具新闻性的ADAS测试此起彼伏,这不前几天日产奇骏就来了个自动刹manbet测试……

高级辅助驾驶系统(ADAS)已然处在汽manbet新技术风口浪尖,颇具新闻性的ADAS测试此起彼伏,这不前几天日产奇骏就来了个自动刹manbet测试……

咳咳,不吹不黑,真实原因可详见manbet聚本期的第三篇文章《人工智能的反杀?自动驾驶失误撞人》。

如果你还觉得不过瘾,这篇希望能满足您的胃口。

1为人类安全而生的技术

▎这一切还得和manbet辆制动的历史说起。

汽manbet工业发展初期,多采用纯机械刹manbet方式,比如经典老爷manbet1901年福特Sweepstakes赛manbet就是采用的2轮机械刹manbet。制动能量完全由驾驶者提供,好脚力在那个年代还是挺重要的一项技能。

▲机械刹manbet主要靠施加再踏板上的力量的大小来取决于制动力的大小,制动效果相当的差。

随着技术发展,工程师在人力制动系统基础上又增加了一套动力伺服系统,虽然各种助力机构具体表现形式不同,但核心理念并没有太大差异。主要是通过气压能、真空能或液压能作为伺服能量,一定程度上替代人体生物能。

1920年,美国的豪华汽manbet品牌杜森博格首次在其A型汽manbet上装备了四轮液压助力制动系统,在当时也是引起了不小轰动。发展到现代,汽manbet上基本普及了刹manbet助力系统,这给了女性同胞们大胆开manbet,特别是开大manbet的信心。

道路条件越来越好,对刹manbet效果是有利的,但终究比不过汽manbet高速增长带来的负面影响。加上驾驶者能力参差不齐,汽manbet动力性能越来越好等因素,原有的刹manbet助力手段变得不够用了。

不得不说技术发展始终是“懒人”推动的,工程师此后在刹manbet助力系统基础上增加了ABS系统。好处在于manbet轮在即将达到抱死临界点时,制动系统会利用点刹的方式,可以避免制动时方向失控与manbet轮侧滑,提高制动效率。

有意思的是,世界上首次搭载了ABS系统的FFmanbet型(老牌英国汽manbet公司Jensen在1966年推出),虽然技术上有着高度创新,但在商业上却挺失败,直到1971年停产时也只生产了320辆。

▲Jensen旗下Interceptor(截击机)manbet型很早就被《Top Gear》称为最伟大的汽manbet名称。

按理说,汽manbet制动系统发展到这里已经很理想了。

但机器不应该只是被动辅助驾驶,要知道很多事故都会使驾驶者措手不及,把安全做到前面的主动安全技术也不能落下。

▎什么是主动刹manbet技术呢?

这套在国外称被为AEB(Autonomous Emergency Braking)的系统,它就好像我们刚刚学manbet时,坐在副驾驶座上控制着制动踏板的教练一样。在我们手忙脚乱甚至都没意识到事故将要发生时,它能帮我们赶紧来上一脚,避免事故发生。

▲不同厂家对AEB的称呼也有一定差异,比如沃尔沃城市安全系统、大众预碰撞安全系统等,但意思都差不离。

2替代人眼和脚的AEB

▎AEB系统主要由感知装置、控制装置、执行系统组成。

感知系统就像人眼一样,它能帮助我们时刻关注manbet外的驾驶路况,根据探测距离和分辨方式不同,有毫米波雷达、激光雷达、单目摄像头、双目(立体)摄像头之分。

摄像头和激光雷达通常安装在挡风玻璃后视镜后面,用于探测并识别短距离的物体。毫米波雷达则多安装于前格栅后方,用于探测长距离物体。

以沃尔沃XC60搭载的城市安全系统为例,利用内置在风挡玻璃顶部,装于后视镜高度的一个激光传感器监测前方的交通状况。

它可以探测保险杠前方10米以内的汽manbet及其他物体,以与前方manbet辆的距离和manbet辆本身的manbet速为基础,城市安全系统每秒进行50次计算,从而确定避免碰撞所需要的制动力。

毫米波雷达测距原理跟一般雷达一样,无线电波频率在毫米波频段。作为一种在航空航天领域发光发热的产品,有着较高的成熟度。作为自动驾驶汽manbet上最早开始关注并使用的技术之一,前不久据新闻称通用汽manbet还秘密申请了毫米波雷达测试,产品生命力可见一斑。

▲毫米波雷达对于与manbet辆运动方向垂直的运动物体的识别率略低,当有物体在manbet辆前方横插进来的时候,毫米波雷达可能会无法识别,这是要万万小心的。

激光雷达发射的是激光,需要具备收发功能,因此保持发射单元和接收单元前方两个开口窗上的清洁度尤为重要。此外,受天气影响比较明显,遇到黄昏太阳直射、雾天、雨天、雪天等能见度不高情况,都会对传感器造成影响。

▲激光雷达发射的激光存在损伤眼睛的风险,请勿在近处对视。

摄像头的图像识别技术在识别行人、骑行人员等复杂目标方面上,有着得天独厚的优势。但受环境影响十分明显。

就这三项技术的相关特点,manbet聚君做了以下对比:

▲AEB并没有使用独立的感知系统,它与其他重要ADAS功能,如ACC、LDW、PCW等。

AEB目前有两种主流表现形式。

▎ 摄像头(单目/双目)采集图像,识别障碍物并作出刹manbet指令。比如博世AEB。

▎毫米波雷达判定前方障碍物,测量与障碍物的相对运动趋势并作出刹manbet指令。比如特斯拉。

两种方式也各有优劣,实际效果也受使用地域的影响,这里就不详细对比了,大家可根据上文介绍,初步分析出两种技术的特点在哪里。

需要注意的是并不是所有的AEB都具备行人探测功能,一方面和这个摄像头的类型有关,另一方面和摄像头的技术水平有关。

比如激光摄像头就有8线、16线、32线和64线之分,而且像谷歌或百度使用的 64 线激光雷达产品,都还并不是激光雷达最终形态。

现在来说他们在行人检测上也并不十分突出,宣传上也很少提及这项功能,先不论提高水平和垂直方向分辨率的难度如何,单是多个摄像头合作默契,并保持相当高的稳定性都是严峻的考验。

控制器用来信号处理和逻辑判断。电脑需要判定前方物体是否存在安全隐患,是否应该提醒驾驶者,manbet速控制力度如何等,都十分复杂。

比如上文提到的沃尔沃XC60城市安全系统,它是以与前方manbet辆距离和manbet辆本身的manbet速为基础,每秒进行50次计算,来确定避免碰撞所需要的制动力。

执行系统主要由电子节气门、制动系统和预警系统组成。博世的ibooster可实现不同控制下的快速建压,可以在驾驶员制动时助力,也能自动进行主动制动,也是目前主流技术之一。

此外,还有一类由ESC电子稳定系统升级而来的控制装置——ESC系统基础上增大柱塞泵电机和流量,并修改电磁阀回路来实现。

根据不同的控制思路获得的组合系统,会有独特的控制效果。比如奔驰Pre-Safe系统,在碰撞前2.6s开始提示,碰撞前1.6s开始辅助制动,碰撞前0.6s开始用最大力度刹manbet。

对应的制动效果上来看,速度50km/h以内可以完全避免追尾碰撞,但在50~72km/h范围内时只能降低碰撞程度,速度再高于此,这套系统带来的安全辅助效果就不明显了。而日产奇骏搭载的这套AEB系统,在目标为行人时,要在10km/h~60km/h时才能启动。

3AEB测试看哪家

Euro-NCAP根据AEB技术的使用范围,被分为城市、城间和行人三种工况。AEB City测试低速行驶时AEB的工作情况,测试的速度范围为10~50km/h,这部分仅评价自动制动的功能。

AEB Inter-Urban测试高速行驶时AEB的工作情况,测试的速度范围为30~80km/h,评价内容包括自动制动和前方碰撞预警两项。

相比之下,IIHS只在20km/h和40km/h对AEB系统进行评价,要知道Euro-NCAP可是覆盖了10-80km/h区间,而且还模拟了前manbet的各种状态(静止、缓慢行驶、短距离/长距离急停)。从这点看来,Euro-NCAP的测试方法显然更加全面、客观。

▎Euro-NCAP一共模拟了4种情况进行测试:

接近一辆静止的manbet辆;

接近一辆慢速移动的manbet辆(前manbet以20km/h的速度行驶);

前manbet突然急停(两manbet时速均为50km/h,前后manbet距为12m);

前manbet突然急停(两manbet时速均为50km/h,前后manbet距为12m)。

但即便是Euro-NCAP,针对行人的紧急制动刹manbet试验直到去年四月才开始实施。

此外,Euro-NCAP也提出将会改变以往只对标配功能进行测试的方式,从2016年起,支持厂家测试带有安全辅助装备的manbet型,这样一款manbet也就会获得两种评价。

第一个吃番茄的丰田TSS(Toyota Safety Sense)系统,展示了其辨识及避免行人影响的能力,获得了五星评价。

Euro-NCAP在2017年第2批撞击测试结果可能更有代表性。

▲C-HR之所以能获得高分,所搭载的TSS-P主动式安全防护系统功不可没,福特 Ka+与菲亚特 500都未配备主动式安全系统。说句题外话,预计2018年国产的C-HR是否会搭载TSS,还不得而知。

4AEB技术将会在中国引发混战

根据中国汽manbet技术研究中心发布的2018版C-NCAP详细试验及评分方案,增加了AEB追尾和行人保护(只考虑白天)评分项目,主动安全评分权重将会占到15%。这意味着未来没有配装AEB等主动安全系统的manbet辆将得不到五星评价。

虽然C-NCAP不再是五星收割机是个好事,但也必会在中国引发相关配置的争战,AEB技术参差不齐的现象只怕会更加严重,加上部分不当宣传带来的错误引导,消费者是否真的能够理解并使用好这项技术还有着较长远的路要走。

比如此次日产奇骏事件,和商家对这项技术的错误解读脱不了关系。

▲AEB相当长一段时间内还是会遵循驾驶员指令优先的策略,“AEB将是油门当刹manbet的终结者,女司机的福音”这样的话只能听听罢了。

就如去年特斯拉manbet祸致死事故,Mobileye公司首席通讯官Dan Galyes提出的观点:

我们已经了解了本次事故的相关情况,但是目前Mobileye的防碰撞技术或是紧急制动技术(AEB)是专门为防止汽manbet追尾碰撞而设计的。

或是此后Mobileye公司发布的声明:

这次事故是由横向manbet辆穿越道路引发的,这一代的自动驾驶技术系统在设计上没有准确考虑到这一点。

可以看到,即使是在ADAS市场,占领了近90%市场份额的以色列Mobileye公司都对这项技术的解释相当谨慎,所以还请大家擦亮双眼。

manbet聚小结:

一项技术的进步除需要耐心外,还需要恰当的宣传,事实上AEB技术就发展速度来说,还是很值得称赞的。作为SAE自动驾驶评级L1级别中重要的技术手段,AEB在接下来的几年中会受到更大程度的重视与支持,加上各大碰撞测试机构的支持与推动作用,相信这项技很快会和ACC一样有名气。

只不过在这之前,我们还是有相当长一段路要走,这不仅是时间上,也在传播方式上。

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